地铁高架站的优缺点
高架地铁相较于地下地铁而言，最大的优点是造价成本低，除此之外，高架地铁施工作业面大，建设周期更短，但其缺点是在施工时会影响地面交通，而且高架桥在城市中的占地面积较大。
地铁高架站的优缺点
高架地铁相较于地下地铁而言，最大的优点是造价成本低，除此之外，高架地铁施工作业面大，建设周期更短，但其缺点是在施工时会影响地面交通，而且高架桥在城市中的占地面积较大。
东京的地铁和北京的地铁一样吗
北京地铁从奥运以来的快速发展，确实令人瞠目结舌，在短短的十几年中已经达到了600多公里的营运里程。而从未来的发展规划来看，势必会像东京地铁一样向周边扩展延伸，以地铁、城际、高铁为核心把京津冀连接起来。东京地铁和北京还是有一定区别的，在这里我也不去讨论繁琐的私铁、地下铁、JR等不同，统一以轨道交通来称呼吧，这样比较利于大家理解。（确实，我自己不是很清楚，这里说的主要是我的个人感受）
“都电”是一个很有传统特色的日本轨道交通形式，即路面电车。这是我最喜欢的一条线，因为起始站“早稻田站”就在我的大学早稻田附近。去年年底北京开通的西郊线和都电比较类似，属于北京市的公交系统。但东京的都电远比西郊线陈旧、车身也比较短，大概只有西郊线列车的3分之1左右。
都电的车站没有闸机和宽阔的站台，站台通常非常窄，类似于国内的公交站台，一不小心都有掉下去的风险。闸机设置在车的门口处，单一票价170日元（卡可以打折），前门上车后门下车。不过上面的座位比较少，而且老年人似乎比较多。都电虽然比较慢，也会和过往的车辆抢道，不过我很喜欢都电的氛围。看着窗外的风景、车内的乘客，听着车轮和轨道摩擦的声音，很有一种融入日本社会的感觉。
日本轨道的支付方式一般是两种：买票和刷卡。北京地铁中的二维码进出站、网络取票，目前还没有在日本流行起来。但日本买票的花样就太多了，这是北京地铁不能比的。各种各样的定期券和为游客量身打造的旅游券 花样繁多，目不暇接。有需要的人，可以提前上
***://***.tokyometro.jp/tcn/ticket/value/tr***el/
日本交通的复杂就在于，在一些大站，比如池袋、新宿、东京等等，换乘的线路过多，导致会经常走错。这时候建议你使用Yahoo 乘换案内或者google地图查清楚换乘路线，再出发前往车站。即使在日本待过很久的老司机、或者日本人，也会在某些线路上犯错，这时候就要问问身边的乘务员了。比如我去年去东京迪士尼的时候，无论如何都找不到要换乘的那条线，后来问了乘务员才知道，站内并没有指示牌，他绕了好远才把我们带到了那条线。
另一个需要注意的就是，东京的地铁分为不同的速度（普通、特急等等），所以一定要看清楚下面这班车是何种速度，在哪些站停？哪些站不停？最奇葩的是，在一些站点，即使是同一班车，也会向不同的分支线路开去。这一点之前要摸清楚。
我比较喜欢东京的地铁，因为线路确实够密集，基本上想去的地方都可以覆盖到，而且出现口极多。这带来的问题就是，出站之前要查清楚从哪个口出来更近。像新宿这样多达几十个出站口的车站，一旦出错可就抓瞎了。另外，不是所有标着新宿的车站都可以下去，一定要更清楚地看一下他是“什么线”，到底是丸之内线、还是有乐町线、还是JR线……记得曾经在新宿看到了很多地铁口，但就是找不到我想要的副都心线，令人崩溃。
还有一点就是，如果坐错站了，或者卡里钱不够了。不用担心，出站口的地方一般都有一个“精算机”，把卡或者车票塞进去，就能投币补足不够的钱。
另外，东京地铁的座位一般都是软垫，比较舒服，上边还有行李架。车厢相较于北京地铁来说也更宽。一般车厢的尾部会有女性专用车厢，不过其实很多人也都不遵守，经常是男女混用的状态。
说实话，北京的地铁车站很大，但很多空间并没有像东京车站那样利用起来。东京车站会有很多的商店、书店、餐饮店、自动贩卖机，满满当当、热热闹闹。北京车站也很大，但一般都比较空，没有充分的利用起来。
怎样去评价武汉地铁
武汉地铁建设加速进行，城建投资力度加码，对武汉市民来说是个定心丸。这种持续性的接力发力，有助于城市建设的一鼓作气、恢宏画卷的一气呵成，对市民带来的不便是一时的，长期的福祉则无限绵长。
今年，全市地铁新开工5条线路，共有16条线路在建。8号线一期、阳逻线等2条线路投入试运营后，轨道交通里程达到232公里，有望超过地铁总长度为221.6公里的巴黎。
超过巴黎是什么概念？巴黎1000万人口，拥有的地铁站数为299个，居世界前三，地铁承担了70%的公交运量。武汉目前也是千万级的人口，地铁运量大有可为。武汉地铁通车里程数3年后将达400公里目标，一举超越纽约的375公里，与世界一流接轨。
众所周知，地铁因其巨大的建设与维护成本，与经济实力密切相关，不是谁想建就能建。
地铁带来的也不只是交通便捷，因缩短了各区域之间的时空距离，又创建一个第二街道层，城市格局因此改变，城市的精神气质也因此提升。
地铁衍生的情感、浪漫、现代味，包括排队乘车的习惯，将使城市文明不断升华。
地铁的商业价值与对城市经济发展的驱动就不说了，从国内外大城市的发展经验看，只有当快速轨道交通成为现实的时候，城市大格局才会真正形成。
地铁的出现标志着这个城市走向成熟，大武汉之大，将因地铁的延伸从地理上的大，走向精神气质上的强大。
当然，武汉地铁也有其为人诟病的地方，就是挤，尤其是高峰期，但是这似乎是任何高速发展的城市都无法规避的问题。本身，建设地铁就和人口密度是有关系的。我想，复兴后的大武汉，将是有自己鲜明风格的国际化大都市，大武汉将加快驶向繁荣的春天。
武汉的地铁作为最近几年才开始大规模新建的地铁城市来说，硬件设施可谓非常好，现代修建地铁线路和车站的思路也不一样，所以每个武汉地铁站点都很漂亮，都有一定的根据武汉当地特点而设计的思路，所以相较于北京和上海这些建设地铁很多年的城市来说，武汉地铁无疑是新的，漂亮的。但是武汉地铁的配套设施包括交通换乘、线路设计和北京、上海地铁比还有一定的差距，当然这也可能跟武汉地铁建设还在初期有关，整个武汉地铁的线路覆盖还不够多和北京上海相比还有一段距离。所以地铁线路间的交通换乘还不是很方便，地铁后的最后一公里、二公里、三公里的建设还不是很完善，光谷地铁站设计承载预期严重不足，所以造成了光谷地铁站一到***日严重拥堵，甚至能堵出地铁站的地面入口，堵到地上的马路上，这在其他地区真的是很罕见。希望武汉的地铁建设者们能在未来充分考虑高速发展的武汉。为未来武汉经济发展，人口增长所需要的充足空间和线路需求。打下扎实的基础。
看了前面的一些回答，感觉主要是光谷广场的拥堵使大家对武汉地铁不是很满意，相信2号线南延线开通后会有所改变，也许有人会认为2号线南延线开通后光谷广场会更堵，其实是误解，因为光谷广场之拥堵主要是由于它是终点站，这就使得光谷广场以南的出行客流都必须要到光谷广场来乘车，而到光谷广场以南的客流又必须在光谷广场下车换乘其它交通工具，再加上光谷广场地铁站是站前折返，所有的人都集中在一起，才会经常出现限流的情况，一旦2号线南延线开通，光谷以南出行的可以在其它站上车，到光谷以南的可以在其它站下车，光谷广场的拥堵就可以缓解了。
武汉地铁除了硬件设施可以拿出来说话外，最为重要的线路规划简直不是正常人能画出来的。不信可以打开图看看，以前总是被人调侃武汉没有正南正北的路。现在地铁也一样。1号线时间较早，线路规划即使到现在也没有过大的问题，从2号线开始后面没有一条正常线路图。2号就是一种缺乏远见的规划，开通5年了。串起了整个武***口最多的商业区，机场火车站。而车又短又小，所以体验非常差。再来看看6号线，如果到汉阳过江一定程度上缓解2号线压力，结果跑到人烟少的国博中心。7 8号号更不用说，线路看着别扭。如果设计成米子型线路再加一两条环线是不是很完美？
武汉的地铁有点贵！建议乘地铁六折！学北京以前地铁2元，培养大家坐地铁的习惯几年，然后再做价格[_a***_]。目前，武汉地铁价格偏高，上座率除1，2，外，很不足。我建议所有票价六折，先提升上座率，免得空车浪费***。
地铁怎么用手机直接感应通过
要在地铁中使用手机直接感应通过，首先需要确保手机已经安装了对应的地铁应用，并完成相关的注册信息。
当乘客接近地铁站入口时，手机需要开启蓝牙和NFC功能，并将手机靠近地铁卡感应区域。
手机和地铁卡会建立联系，地铁系统识别并扣取相应的费用后，乘客就可以进入地铁站。
在出站时，也需要将手机靠近刷卡区域进行感应，并等待系统完成费用结算。
通过手机直接感应，使得乘客可以方便快捷地进行地铁乘车，避免了使用传统地铁卡的繁琐操作。
